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 Realizar la petición de surco a cada una de los Administradores de
Infraestructura, teniendo en cuenta los límites geográficos que manejan cada
uno de ellos.

La primera opción presentada aportaría una mayor ligereza en los trámites, pues la
centralización de la petición permite hacer una única petición que sería reenviada a los
Administradores de Infraestructuras afectados por la circulación del tren.

En cualquier caso, la petición de surco debe hacerse de acuerdo con un estándar común
para todas las Administraciones, evitando el tener que cambiar el contenido y forma de
la petición indistintamente del canal usado.

En la operación, aquellos trenes de mercancías que estén marcados como “Trenes
Internacionales” deberán tener un trato preferente en su regulación, pues han de ajustar
su marcha a los surcos y tiempos concedidos. De esa forma, se asegura el complimiento
de los horarios en los pasos fronterizos o los puntos de tránsito entre los distintos
Administradores de Infraestructura.

Para asegurar el cumplimiento de sus marchas horarias, se podría habilitar corredores
específicos para ellos, en los que tuviesen preferencia sobre otros tipos de trenes. La
regulación de estos trenes se haría con el uso de enrutadores automáticos y otras ayudas
y automatismos.

Para favorecer el tránsito de estos trenes en los puntos fronteras o de intercambio entre
los Administradores de Infraestructura, deberían habilitarse integraciones para el
intercambio de la información de regulación (atrasos o adelantos, composición del tren,
restricciones…).
 Desarrollar conceptos innovadores dirigidos a la eficiencia de las operaciones de
transporte en conexión con una mejor gestión del tráfico, como el comercio de
capacidad entre diferentes clientes, priorización de la capacidad de vagones/trenes
según la urgencia de los clientes y servicios de transporte ferroviario con capacidades
de gestión en tiempo real, basados en soluciones de intercambio de datos y
comentarios de los clientes. Este concepto está dentro del proyecto FP5-TRANS4M-R.

 Gestión dinámica, como mecanismo de optimización de la capacidad y mejora de la
oferta, que supone el desarrollar soluciones para integrar las operaciones de la última
milla, como herramientas de despacho dinámico para playas de vías, incluida su
conexión con el sistema principal de gestión de tráfico, y para entregar rápidamente
mercancías de alto valor, integrando comentarios de la experiencia del cliente. Se
pueden investigar conceptos de carga innovadores para envíos más pequeños para
crear mayor flexibilidad y minimizar el trasbordo.

 Automatización de operaciones, para desarrollar nuevas tecnologías, incluidas las
digitales, para acelerar ciertos procesos en las fronteras y otros puntos de parada
operativos para permitir una mayor automatización y mejores interacciones para
lograr un transporte sin interrupciones que no se detenga en las fronteras.

 Integración intermodal, que conlleva desarrollar herramientas de gestión y operación
de transporte multimodal basadas en el ferrocarril e integradas (por ejemplo,
enrutamiento optimizado, gestión de capacidad y rendimiento, equilibrio de flujos de

Tecnologías para un transporte de mercancías ferroviarias vertebrador de la 13
cadena logística, fiable para el cliente y responsable en la descarbonización